Simplesmente não há muitos carros no mundo que explodem minha saia finamente personalizada, mas o Bentley Continental GT é um. Eu gosto de pensar em mim mesmo como um homem de princípio ambiental, por isso seria eticamente inconsistente eu ser dono de 12 cilindros de Bentley, 552 hp, 2 3/4 -ton de guerra de classe, um carro que vaporiza petroquímica premium até o valor de 24 quilômetros por galão e flutua seu próprio microclima abafado de gases de efeito estufa para trás. Não importa a economia de combustível - os pneus de monstro sozinhos provavelmente representam um barril de óleo cada.
E, no entanto, mesmo ao longo de Wilshire Boulevard-onde os carros agora são tão comuns quanto os táxis-todo avistamento do fastback longo e intensivo de proa é um evento cardíaco, um lembrete dolorido do buraco em forma de Bentley em meu coração. O trovão silencioso de sua abordagem, a grade cintilante de Mithril, os ritmos perfeitos e a simetria dos contornos do corpo, transbordando como as asas dobradas das valquírias. A presença do Bentley parece canalizar o cosmos até que tudo o que você vê é esse carro.
Diante dessa maravilhosa maravilha, tudo o que consigo pensar é: agora, onde eu coloquei minhas calcinhas?
Nenhum desses sentimentos me deu o menor otimismo sobre o GTC continental - a inevitável versão conversível do maior Grand Tourer do mercado. Para dar a parte da parte superior, com seu longo vidro traseiro elegante, parecia no início colocar um polegar miserável na escala do equilíbrio do carro. Outros carros rakish que tentam criar uma transição visual suave do topo da tela para a tampa do convés traseiro recorreram a algumas chicanas feias: o BMW 6-Série conversível implanta pequenos contrafortes motorizados; O Solstício Pontiac e os gêmeos Saturn Sky usam a mesma técnica, mas exigem que o motorista vá para os dois lados do carro e empurre os contrafortes em suas capturas. (Isso envelhece mais rápido que Brie deixado no balcão.)
Com o GTC, a Bentley se estabeleceu uma tarefa monumental: para tornar o conversível tão bonito quanto o cupê, ao qual digo: Missão cumprida, de uma maneira mais longa para a mão. Com o top up, o GTC tem uma aparência ligeiramente apagada, como se fosse vítima de um corte de cabelo de escotilha. Com a parte superior para baixo - Quelle Surprise - o carro parece fantástico.
Entre as razões pelas quais Bentley não recorda a um hardtop retrátil-à la um carro que tinha pouco de sobra). Quando a parte superior do Bentley está baixa, há apenas uma única linha de fechamento contínua, que dificilmente é perceptível ao lado do belo laço gelado de cromo que circunda o compartimento traseiro. A longa e graciosa tampa do convés traseiro e tonneau de couro parecem roubados da parte de trás de um lançamento do motor Kennebunkport.
Isso não foi fácil de instalação. O topo, fornecido por Karmann, é um mecanismo eletro-hidráulico que, quando subir, forma uma vedação semelhante à Tupperware na tampa do convés traseiro (sem travas externas). Considerando que o carro tem uma velocidade máxima de 195 mph, esse selo de compressão deve estar sob enorme pressão para resistir a ser arrancado pelas forças aero - manobras, observe seus dedos.
Você simplesmente não joga uma flagrante sobre a cabine da Bentley favorita do mundo. Para manter o perfil superior elegante, Bentley usou sete arcos de alumínio transversal. Além disso, os engenheiros da Bentley foram encarregados de ver que o ruído interior no GTC não era maior que o do cupê. Assim, as três camadas de tela do topo, isolamento acústico morto de borracha e revestimento interno de pelúcia.
Durante um teste de teste de manhã fria em Napa Valley, fiquei francamente impressionado. O conversível de recarga oferece não apenas o mesmo nível de decibel silencioso que o cupê, mas o mesmo timbre encantado, de maquinaria coberta de veludo, gastando delicadeza em um salão de Louis Quatorze. Como queiras.
A parte superior tem uma janela de vidro traseiro aquecida e também uma luz de cúpula interior, que é bem fofa. Cada polegada da armadura de aço articulada da parte superior está escondida em tecido e acabamento cromado. A parte superior pode ser elevada ou abaixada enquanto o carro está subindo até 20 mph, o que é uma característica aguda em Brentwood, se você for pego caindo a parte superior quando a luz mudar.
Escondido discretamente atrás dos encostos de cabeça traseiros estão hidraulicamente aros de rolo acionados que, se o carro detectar uma rolagem incipiente, explodir em suas capas compostas para ajudar a proteger os ocupantes de um evento drástico de repouso para o cabelo.
Se isso parece muito equipamento para se amontoar no Withers of the Continental, e empacotar tudo isso em um espaço relativamente pequeno, exigia uma reengenharia séria da suspensão traseira do carro. No GT, o grande amortecedor de ar cilíndrico fica no topo do reticulador múltiplo trapezoidal. No GTC, o amortecedor de ar foi movido para que fique entre os elos superior e inferior, liberando 8 polegadas de espaço vertical para acomodar o mecanismo superior. Enquanto isso, o espaço do tronco é praticamente inalterado.
Não é tão curto peso. Normalmente, os cupês que passam por uma topectomia se tornam um pouco menos rígidos e, com o Bentley GT, amado por sua gestalt bronzeado, um pouco menos rígido certamente não faria. Os reforços de aço foram projetados no peitoril e nos aparelhos transversais transversais, resultando em um corpo em branco (o corpo da unidade de aço) com uma rigidez torcional de 30 Hz-para aqueles que não estão inscritos em um programa de engenharia automática, que é muito, muito rígido .
Graças ao uso atenuante de compósitos e painéis da carroceria de alumínio, o ganho geral de peso do GTC é de apenas 242 libras sobre o GT.
Enquanto os engenheiros do chassi estavam brincando com isso e isso, eles também decidiram excluir as conexões elásticas entre o quadro e o sub -quadro da suspensão frontal, que deve afiar a direção do carro.
Eu acho. É difícil dizer, já que o Bentley GT é um automóvel estupendamente ótimo para começar. Nada tão pesado deve lidar assim - nenhum carro pesando 2,75 toneladas deve ser metade desse feliz deslizando em torno dos cantos. Sob o exaustor, há o mesmo mega-motor W12 de 6,0 litros e turbo de duplo, conectado à mesma transmissão ZF de seis velocidades que gira as engrenagens onipotantes do sistema diferencial de Torsen e de tração nas quatro rodas. O torque máximo de 479 libras-pés chega a meros 1.600 rpm e não diminui até 6.000 rpm, tornando efetivamente obsoleto a frase "curva de torque". Que tal Torque Tsunami?
A aceleração ainda é, bem, obscena: 0-60 mph em 4,8 segundos. O carro está apenas ganhando os pés. É um passeio surrealmente suave até três dígitos e é justo dizer que se este carro não é rápido o suficiente para você, você definitivamente deve se juntar à Royal Air Force. Falando em obsceno, obtenha uma carga desses discos de freio dianteiro ventilado: 16 polegadas de diâmetro, o maior de qualquer carro de produção.
Quão rápido é com a parte superior para baixo? De acordo com Ulrich Eichhorn, membro do conselho da Bentley, encarregado da engenharia, a velocidade máxima de cima para baixo é de 190 mph e ele até se ofereceu para se sentar no banco de trás, enquanto o carro fez seu teste de alta velocidade. "Não foi tão tempestuoso quanto você imagina", relata o encantador Eichhorn. "O vento não era tão ruim."
E, no entanto, quando o carro for lançado neste outono, tenho certeza de que ele soará algumas saias.
2007 Bentley Continental GTC
Preço base: US $ 189.990
Preço, conforme testado: US $ 196.285
PowerTrain: motor W12 SoHC W12 de 6,0 litros, com turbo duplo, com tempo de válvula variável; Transmissão automática de seis velocidades com mudança manual de remo; tração nas quatro rodas.
Hora de potência: 552 a 6.100 rpm.
Torque: 479 libra-pés a 1.600-6.000 rpm
Peso do meio -fio: 5.500 libras
0-60 mph: 4,8 segundos
Cabase de entrega: 108,07 polegadas
Comprimento total: 189,13 polegadas
Economia de combustível da EPA: 12 mpg de cidade, 18 mpg rodovia
Pensamentos finais: quando o céu é o limite.
dan.neil@latimes.com